Dilema Galațiului. Cum trecem Dunărea: pe pod sau prin tunel?

Problema trecerii Dunării între Brăila și Galați frământă cele două comunități de câteva decenii. Șoferii ce vin de la ori pleacă înspre Tulcea sau Constanța așteaptă cuminți pe malul Dunării să vină bacul. O investiție de infrastructură estimată între 200 – 300 milioane euro ar rezolva problema. Dar concurența între soluții a devenit acerbă. Primăria Galați se îndoiește se îndoiește de promisiunile CNADNR, dar nu are bani pentru un tunel. CNADNR a inclus un pod peste Dunăre în Master Plan, dar nu are reputația unei instituții care să se țină de cuvânt. În plus, podul gândit de CNADNR se află pe teriroriul județului Brăila.

Anca Melinte, ziaristă la Viața liberă din Galați, analizează opțiunile, diferitele rivalități ale autorităților în încercarea de a afla cum va trece Galațiul Dunărea. Pe pod sau prin tunel?

În loc să aştepte bacul, şoferii care se deplasează la sau de la Tulcea ori Constanţa ar putea avea de ales între tunelul pe sub Dunăre de la Galaţi şi podul suspendat peste fluviu de la Brăila.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) cheltuieşte 1,2 milioane de euro (fără TVA) pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru pod suspendat peste Dunăre în zona Brăila, ba chiar a cerut şi aviz de mediu pentru această investiţie.

Primăria municipiului Galaţi va plăti 3,8 milioane de euro (fără TVA) pentru studiul de fezabilitate al tunelului pe sub Dunăre, suma reducându-se, însă, la 1,9 milioane de euro dacă nu apare şi un constructor care să finanţeze investiţia.

Podul gândit de CNADNR este prins în Master Planului General de Transport – document strategic ce defineşte şi prioritizează proiectele de investiţii în infrastructura României – dar cu un orizont de realizare care bate mai mult spre 2030.

Subtraversarea dorită de primărie nu apare în Master Plan. Se bazează pe o investiţie privată, dar nu exclude nici eventuale finanţări europene.

Cert este că hârtiile pentru pod şi tunel au înghiţit, până acum bani publici, şi vor mai înghiţi. Tocmai de aceea încercăm se naşte dilema: ce vom avea mai întâi, pod sau tunel?

Să începem cu PODUL

Pentru gălăţeni, podul e o legendă urbană. S-a născut din dorinţa scrisă, la începutul anilor ’90, pe toate gardurile şi zidurile oraşului: „Vrem pod peste Dunăre!”.
Pentru vecinii brăileni, e o legendă electorală. În fiecare campanie electorală, politicienii le făceau podul din vorbe mai abitir decât îl executau gimnastele la antrenamentele de la sol. Dar de văzut, însă, atât brăilenii cât şi gălăţenii n-au văzut decât machete, expuse cu mândrie de autorităţi.

După ce, vreme de 20 de ani, gălăţenii şi brăilenii s-au luptat trăgând de piciorul podului ca să-l mute dintr-un judeţ într-altul, s-a făcut „dreptate”: pod la Brăila, tunel la Galaţi!

Să trecem la TUNEL

Povestea tunelului pe sub Dunăre a început în decembrie 2013. Consiliul Local al municipiului Galaţi a aprobat studiul de prefezabilitate realizat de firma elveţiană Basler & Hofmann AG Zürich şi a fost de acord cu angajarea a 10 milioane de euro pentru elaborarea studiului de fezabilitate aferent obiectivului „Subtraversare Dunăre”.

Elveţienii au fost plătiţi de Primărie cu 82.111 lei (fără TVA). Primarul municipiului Galaţi, Marius Stan, a declarat că mai există şi alte studii de prefezabilitate făcute de firme din Coreea, Spania şi Germania care, pe banii lor, au demonstrat că tunelul este fezabil, şi nu „un moft al lui Stan”.

Dar nici podul n-a fost dat uitării

Aşa se face că, în martie anul acesta, s-a ajuns la situaţia paradoxală în care, pe SEAP, co-existau două licitaţii care se excludeau una pe cealaltă:

• – reactualizarea studiului de fezabilitate pentru pod la Brăila, lansată de CNADNR, şi
• – studiul de fezabilitate pentru tunel la Galaţi, iniţiată de Primăria Galaţi.

Colac peste pupăză, a apărut şi Master Planul General de Transport care prevedea numai podul la Brăila.

În aceste condiţii, primarul Marius Stan declara că, dacă până pe 24 aprilie nu se schimbă situaţia, va opri licitaţia: „În situaţia în care continuăm să lăsăm proiectul pe SEAP şi ajungem la încredinţarea lui, ne putem alege cu un dosar penal. Masochişti nu suntem, sinucigaşi nici atât!”

Situaţia nu s-a schimbat cu nimic, iar licitaţiile şi-au desemnat câştigătorii.

A câta oară reactualizăm podul?

Asocierea SC ISPCF SA – SC EDIN SRL – SC STE SRL – SC Pegaso Ingegneria SRL a câştigat, în aprilie 2015, licitaţia organizată de CNADNR pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru pod. Pentru suma de 1,2 milioane de euro (85 la sută de la FEDR şi 15 la sută de la bugetul de stat), misiunea asocierii cuprinde şi pregătirea documentaţiei necesare în vederea transmiterii aplicaţiei de finanţare din fonduri structurale pentru proiectul podului, pregătirea documentaţiei de atribuire pentru contractele de lucrări aferente proiectului, precum şi asigurarea asistenţei pe durata procedurii de achiziţie publică.

Numai că documentaţia va fi valabilă doar doi ani, iar dacă până atunci nu începe construcţia podului, reactualizarea va trebui revizuită. Pe alţi bani şi cu altă distracţie! Iar podul are, din păcate, un trecut ghinionist de actualizări şi reactualizări. De pildă, un studiu de fezabilitate realizat în 2011, de către Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) a costat 200.000 de euro – grantul BERD – iar alţi 250.000 euro au mai fost cheltuiţi ulterior pentru studii geodezice şi hidrotehnice. În raportul final al documentului, realizat în 27 octombrie 2011, se precizează că e vorba, de fapt, de o analiză şi actualizare a studiului de fezabilitate din anul 2003, realizat de IPTANA.

Nu un tunel, ci două!

Licitaţia pentru studiul de fezabilitate al tunelului, cu un preţ de plecare din 5 milioane de euro (fără TVA), a fost câştigată de consorţiul Louis Berger, cu o ofertă de 3,8 milioane de euro (fără TVA).

Misiunea câştigătorului este de a furniza Primăriei soluţia optimă pentru realizarea a două tuneluri, fiecare cu două benzi pe sens, care să facă legătura între municipiul Galaţi (cu legătură rutieră la drumul DN 2B-E78-E584) şi malul drept al Dunării, în localitatea Brătianu, judeţul Tulcea (cu legătură rutieră la DN22E). Lungimea estimată a tunelurilor este cuprinsă între intervalul 1,5 şi 2 km fiecare, viteza de circulaţie prin ele fiind de 80 km/oră. Primăria va face plata în trei etape, pe măsura realizării documentaţiei, iar dacă Louis Berger nu va veni şi cu un constructor privat, care să finanţeze investiţia, nu va încasa decât 1,9 milioane de euro.

Cât costă şi-n cât timp s-ar face podul

„Cei de la CNADNR voiau să ne convingă că podul pe patru benzi costă 800 milioane de lei fără TVA. Când vor face ei pod cu banii aceştia, să spuneţi că sunt cel mai idiot şi mai cretin primar şi am plecat în lumea largă! La ultima vizită la domnul prim-ministru Ponta, acum două săptămâni, textual mi-a spus: «Hai, dom’le, să fim serioşi, proiectul acesta, pod la Brăila, se va face prin 2030!»”, declara, în martie, primarul Marius Stan.

Două zile mai târziu, Ministerul Transporturilor, condus de Ioan Rus, anunţa, printr-un comunicat de presă, că proiectul tunelului „în valoare estimată la peste 246 de milioane de euro, urmează să fie implementat în perioada de programare 2014-2020. Ministerul Transporturilor estimează că execuţia lucrărilor la podul peste Dunăre de la Brăila va începe în primăvara anului 2016”.

În septembrie anul acesta, într-un interviu acordat HotNews.ro, ministrul Transporturilor, Iulian Matache, declara: „Se vorbeşte de 25 de ani de un Pod nou la Brăila. Nu aş vrea să credeţi că iau în glumă acest pod. Studiul de fezabilitate este în execuţie şi are termen la anul în 2016 să fie gata şi ulterior să fie pregătită şi pornită licitaţia. Din vară s-au făcut deja studiile geotehnice. Podul se va face din fonduri europene”.

Recent, CNADNR a depus chiar o solicitare pentru emiterea acordului de mediu, în vederea implementării proiectului „Pod suspendat peste Dunăre în zona Brăila”. Podul este propus a se realiza pe teritoriul judeţelor Tulcea – localităţile Smârdan şi Jijila – şi Brăila – municipiul Brăila şi comuna Vădeni.

Teoretic sună realist şi ambiţios, practic, însă, o spun şi specialiştii în transporturi şi fonduri europene: CNADNR are un istoric cel puţin controversat la respectarea termenelor şi urmărirea contractelor.

Iar primarul Stan e mai ceva decât Toma Necredinciosul:

„Dacă mă iau după ce scrie în Master Plan, target-ul de timp pentru implementarea proiectului este 2030. Probabil că până atunci mai reactualizează de vreo trei ori, cel puţin, acest studiu de fezabilitate. Eu garantez, acest pod, mai devreme de 2030, nu se va face. Noi, tunelul, în doi ani şi jumătate îl putem finaliza”, susţine edilul Galaţiului.

Faptul că tunelul nu figurează în Master Planul de Transport aprobat de Comisia Europeană nu-l mai îngrijorează pe primarul Galaţiului:

„E fără tunel la noi şi ce dacă? Nu avem nevoie de bani guvernamentali, nu avem nevoie astăzi de bani europeni, proiectul, în mod logic şi normal, se face pe banii constructorului, cel care vine să construiască şi care va manageria acest proiect o perioadă de timp până când îşi recuperează investiţia.”

Costurile de construcţie sunt estimate la 230 milioane de euro fără TVA (plus minus 40 la sută), iar durata de realizare este de 48 de luni. Tunelul ar putea fi săpat în mare parte cu ajutorul unui scut mecanizat. Că veni vorba de săpături, autorităţile gălăţene au fost până acum în vizite în Germania, la Herrenknecht AG, cel mai mare producător de utilaje grele de săpat tuneluri din lume, şi în Spania, unde au văzut un tunel de 25 de kilometri care nu trece pe sub un râu, ci merge pe sub el, pe cursul lui. Lobby au făcut şi la Viena, la Consiliului Oraşelor şi Regiunilor Dunărene.

O problemă, totuşi, ar fi: nu există căi de acces care să facă legătura cu tunelul. Dar primarul este convins că „odată cu tunelul obligăm Guvernul să vină cu conexiunile aici: drumul ocolitor al Galaţiului şi drumul expres Tulcea-Constanţa”. Şi susţine că, fără tunel, Galaţiul ajunge Valea Jiului.

Suspiciuni de-o parte şi de alta

Nu o dată, primarul Marius Stan a susţinut că podul nu va fi realizat niciodată deoarece „este supus unor bănuieli de fapte cu iz penal: toate terenurile de la piciorul potenţialului pod sunt proprietatea cuiva din zona Brăilei. Eu cred că niciodată Uniunea Europeană şi niciun Guvern sănătos la cap nu va investi într-un proiect care este suspectat din start de lucruri necurate”.

Controverse au apărut şi cu privire la consorţiul Louis Berger, care, până acum, şi-a legat numele de Arena Naţională, Stadionul Olimpic din Sydney, Australia, Stadionul Wembley din Marea Britanie. Principalul rival la Primărie al lui Marius Stan, liberalul Nicuşor Ciumacenco a lansat deja un atac: „Consorţiul american are una dintre cele mai proaste reputaţii posibile: a fost implicat în mituirea funcţionarilor în mai multe zone ale globului, fiind deja amendat de autorităţile americane cu 86,4 milioane de dolari. Tot în 2015, în februarie, Banca Mondială a anunţat că renunţă la contractele cu Louis Berger din motive legate de corupţie.”

În loc de concluzii

Potrivit specialiştilor în fonduri europene şi transporturi, nu există nimic care să împiedice Primăria Galaţi să facă un studiu de fezabilitate pentru un tunel pe sub Dunăre în condiţiile în care se lucrează deja la documentaţia podului peste Dunăre la Brăila. Dar demararea unui studiu de fezabilitate care apoi nu va putea fi utilizat înseamnă o irosire a resurselor. Pentru că traversarea peste Dunăre dintre Galaţi şi Brăila este o problemă care vizează nu doar cele două oraşe şi judeţe, ci competitivitatea economică a României.

Realist, e greu de spus dacă, până în 2020 sau 2030, vom avea şi pod şi tunel. Sau măcar pe unul dintre ele. Dar nu-i exclus să ne alegem doar cu munţi de documentaţii actualizate şi reactualizate, plătite cu bani grei de cetăţenii care visează să treacă Dunărea altfel decât cu bacul…

Alternativă mai ieftină la tunel şi pod Ştefan Dragomir, profesor universitar la Facultatea de Inginerie din cadrul Universităţii „Dunărea de Jos” din Galaţi, a oferit autorităţilor o alternativă la pod şi la tunel, mult mai ieftină şi mai rapidă: o trecere submersă. „Soluţia presupune construirea unor tronsoane paralelipipedice din beton armat şi acoperite cu tablă. Tronsoanele, asfaltate în interior, se scufundă fără a face altceva decât o adâncire transversală a albiei, se asamblează elementele cu flanşe normale, cu şuruburi, cu ajutorul scafandrilor, în două zile se scoate apa, cu pompele, şi dăm drumul la circulaţie. Avem nevoie de opt elemente paralelipipedice, şi în şase luni este gata construcţia! Eu estimez că ar costa până într-o sută de milioane de euro, totul”, susţine profesorul Ştefan Dragomir. Este suficient să daţi o căutate pe Google „Immersed tunnel under water” pentru a vedea exemple din toată lumea acestei subtraversări propuse de profesorul gălăţean. Deocamdată, însă, nimeni dintre autorităţi nu l-a luat în seamă!